贸易保护主义的航运限制正在扼杀美国经济

 
经济学家正确地批评了特朗普总统的关税对美国生产者和消费者的有害影响。对中间产品(钢，铝和电子零件等输入产品)征收进口税会增加企业的生产成本和运营费用，直至整个供应链，直至最终用户。但是我们必须扩大调查范围，以包括对最常见的中间投入品的贸易限制：货运。
在美国，企业和政府每年在运输(和仓储)上的花费超过6,000亿美元。由于有100年历史的《琼斯法》，这项支出要高得多。 《琼斯法案》正式被称为1920年《商船法》第27条，它限制了在美国任何两点之间的水运货物运输仅限于美国制造，拥有，载有船员和经船旗的船只。这项限制引发了一系列成本下降，使美国经济蒙受了巨大损失，每年造成数百亿美元的浪费。
在卡托研究所(Cato Institute)今天发布的一项新研究中，经济顾问委员会前首席国际经济学家和现任德克萨斯理工学院教授蒂莫西·菲茨杰拉德(Timothy Fitzgerald)估计，仅《琼斯法》的环境成本每年就高达82亿美元。菲茨杰拉德(Fitzgerald)指出：
自《琼斯法》通过以来的一个世纪见证了海上运输的急剧下降。为了促进美国造船业和美国航运业的明显努力，法律无意间激励了替代性的运输方式，这些方式产生了环境外部性，可以在不同的政策环境下减少这种外部性。
蒂莫西·菲茨杰拉德
这样想吧。保护国内造船厂免受外国竞争，会增加造船成本，并提高造船厂向其俘虏客户收取的价格。那些根据法律被免于与外国承运人竞争而被免责的国内运输公司或“承运人”，通过向其客户收取更高的运费来弥补成本，这些客户主要是美国的生产商，批发商和零售商。这些较高的运输成本反映在整个经济的较高价格中。
由于《琼斯法》的实施，现在因水上运输成本太高而无法运输的货物主要转向道路和铁路。这是菲茨杰拉德削铅笔的地方。他指出，卡车和火车的温室气体排放量远多于船只和火车，而且40%的美国人生活在美国的海岸线上，这意味着水上运输的供需可能会更大。
卡车占运输业国内货运里程的66.1%，占温室气体(GHG)排放的80.5%，而水运运输仅占货运里程的3.4%，占温室气体排放的0.9%。因此，按此度量标准，卡车的成本是船舶的五倍。菲茨杰拉德指出：“好消息是，相对于整个运输业，海上运输相对清洁。跨模式重新分配货运具有减少温室气体排放的潜力。”
Fitzgerald的估算基于以下假设：如果地面运输的货运中有10%转向水运(保守的假设)，并且当前符合《琼斯法》的船队已升级为包括现代，更环保的船，则会产生收益-均为合理的保守假设。毕竟，根据菲茨杰拉德(Fitzgerald)的分析，琼斯法案船队的一半以上已经使用25年了，这意味着在环境方面，平均燃油效率和燃烧的燃油类型均不及现代替代品。
根据这组假设，菲茨杰拉德得出结论认为，“货运产生的环境成本是巨大的。对现行的货运规则进行合理的修改，每年可以减少超过80亿美元的排放成本。”令人信服。但是还有更多。
除了《琼斯法》的直接运输成本和环境成本外，还有卡车和火车对美国运输基础设施造成的不成比例的磨损问题。 2017年，联邦，州和地方政府在交通基础设施上的支出超过4,000亿美元，其中很大一部分用于维护和维修成本。另外，由于高速公路上卡车数量的增加，导致交通拥堵的问题日益严重。由于交通拥堵，在每年约1000亿美元的工资和产出损失中，有一部分是《琼斯法》理应归属的成本。